Как ящик из стали построил глобализацию, а теперь угрожает ей. Обзор FT

Международная торговля, десятилетиями строившаяся на дешевизне и скорости контейнерных перевозок, столкнулась с системным кризисом. Financial Times проанализировала, как стальной ящик изменил мировую экономику и почему логистическая инфраструктура достигла предела своих возможностей.

Современная логистика прошла путь радикального сокращения издержек. Семьдесят лет назад разгрузка одного судна в лондонских доках занимала не менее десяти дней и требовала участия пятидесяти человек. Процесс сопровождался высокими рисками: воровством, травматизмом и постоянной угрозой забастовок. Революция произошла с появлением 20-футового стального контейнера, который позволил перейти на крановое перемещение грузов и исключил необходимость в сотнях портовых рабочих.

Сегодняшние показатели эффективности на примере порта London Gateway, оператором которого является DP World, демонстрируют колоссальный отрыв от прошлого. Крупное судно с грузом в 20 тысяч контейнеров разгружается и загружается всего за 40 часов. Компьютерные краны высотой 146 метров перемещают по два контейнера каждые 3-4 минуты. Порт работает практически непрерывно, останавливаясь только на Рождество.

20-футовый контейнер появился в середине 1950-х годов благодаря американскому предпринимателю Малкольму Маклину, который изобрел единый стандарт перевозки. Позднее габариты закрепили в международных стандартах ISO, где 20-футовая длина стала базовой единицей измерения TEU. Подход Маклина был основан на фанатичном снижении себестоимости и превратил морские перевозки в высокоэффективный конвейер. Решающий момент наступил в 1956 году после первого коммерческого рейса судна Ideal X. Согласно подсчетам, сделанным Маклином в том же году, средняя цена погрузки на грузовой корабль составляла 5,83 доллара за тонну, а погрузка контейнеров — 0,158 доллара за тонну. Итого снижение затрат на 97 процентов. Стандартизация габаритов, закрепленная в 1968 году, окончательно зацементировала этот успех, позволив бесшовно перемещать грузы между кораблями, железнодорожными платформами и грузовиками.

Однако достигнутая эффективность стала заложником собственного успеха. Глобальная сеть перевозок работает на пределе физических возможностей. Аналитики выделяют три ключевых фактора. Доминирование экспорта из Азии создает эффект пустых контейнеров: суда доставляют товары в Европу и Америку, но возвращаются полупустыми. По словам генерального директора Hapag-Lloyd Рольфа Хаббена Янсена, это ведет к резкому росту стоимости транспортировки, поскольку пустота ложится бременем на перевозчиков. Несмотря на рекордный объем заказов на строительство новых судов, порты не успевают адаптироваться. Суда становятся все больше, и вот уже едва могут пройти через Суэцкий канал, что вызывает исторически высокие уровни заторов. Также неясно, как мировые порты справятся с еще большим количеством контейнеров в обращении. Глобальный дефицит емкостей: по данным компании Sea-Intelligence, в мировой логистической сети в любой момент времени фактически отсутствуют около 1,8 миллиона 20-футовых контейнеров. Этот объем эквивалентен грузоподъемности восьмой по величине судоходной линии в мире.

Торговая напряженность сделала цепочку поставок гораздо более глобальной. Раньше люди были более склонны полагаться на один источник поставок, но теперь клиенты пытаются диверсифицировать свои цепочки в большем количестве регионов мира, заявил Сорен Тофт, генеральный директор международной компании — оператора контейнерных перевозок MSC Group. Глобальный конвейер, который десятилетиями работал как часы, начал заедать. Если контейнеры не найдут дорогу домой, а порты — способ справиться с масштабом, то ценники на полках магазинов могут взлететь быстрее, чем очередное судно из Китая успеет разгрузиться, утверждает Financial Times.